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背靠上下游双巨头 打造新能源汽车产业最强联盟

2017-12-21 10:13:10阅读(0

  文 | 君临团队

  上个月,宁德时代公布招股说明书,立即在朋友圈刷爆了眼球。

  这家公司目前估值超过1300亿,准备募资131.2亿元用于动力锂电池项目,2016年营收148.8亿,净利润30.2亿。

  如此巨无霸,全球出货量向世界第一迈进,国内占有率20.98%,每5辆纯电动车里就有一个宁德时代的电池组。怎样,有没有申购新股的欲望?

  随着上市脚步的渐行渐近,说明电动车的时代已经真正来临了。

  2017年,我国新能源车销量预计达到70万辆,同比增长50%,而全部乘用车销量预计为2900万辆,新能源车占比仅2.4%,巨大的规模前景不言而喻。

  在这个行业里,动力电池占电动汽车成本的40%以上,很明显,电池是最大的一块蛋糕所在。

  而在整个电池产业链里,包括上游的正负极材料、隔膜、电解液,中游的电芯生产、电池组PACK集成,以及下游的整车组装环节。

  车企、电池、上游材料,长长的产业链里究竟还有哪些投资机会未被充分挖掘呢?

  1

  今天我们要讲的,是动力电池产业链里,很小但又很重要的一个环节。

  锂离子动力电池系统PACK集成。

  所谓PACK,指的就是为保障电池安全性和稳定性,提升电池使用效率,所特意设计的一套电池管理方案。

  这套方案包含了电池BMS方案、热管理、空间尺寸、结构强度、系统接口、IP等级和防护等等的一系列应用。

  看个PACK的效果图:

  现在国内市场上,能做PACK业务的,一般有三种类型的公司:

  第一种,上游电芯公司,比如牛逼的宁德时代;

  第二种,下游整车企业,比如产业链通吃的比亚迪002594);

  第三种,第三方专业PACK公司,包括普莱德、北京爱思开、上海捷新等。

  问题来了,在强势牛逼的上游电芯厂和下游车企面前,第三方电池PACK企业到底有没有机会呢?

  讲道理,目前约60%以上的电池PACK系统都是由电芯企业自己搞定的,剩余约40%由整车厂和第三方PACK公司吃下。

  这样看来,似乎留给第三方PACK公司的,只剩下一点残羹冷炙了。

  真的是这样吗?

  你们想想,这个世界上,专业分工和大包大揽,哪一个才是主流?

  君不见,丰田、通用、福特等国际大厂,都已经由纵向一体模式转向仅仅专注于整车开发的专业化模式了。

  君不见,曾经谋求通吃新能源车产业链的比亚迪,却在其最擅长的电池领域被宁德时代坐大,跑到了前头。

  看看产业链里每家公司的固定资产周转率变化就知道了,专业分工,每个人做自己擅长的,是汽车产业永恒的趋势。

  即使是强如特斯拉,也由外部采购动力电池,因为他明白,只有这样才能向用户提供最好的动力电池。

  PACK行业也是同样的道理,未来几年,第三方专业PACK公司所占据的市场份额将会越来越大,这是不可扭转的历史大势。

  关键的一点在于,PACK集成是定制化的,不同车型电池的性能参数和指标要求差异很大,而电芯公司的核心竞争力在于利用规模化降低成本,并提供高度标准化的产品。

  定制是标准化最大的敌人,注定鱼和熊掌不可兼得。

  2

  电池PACK公司里,一些黑马已经渐渐跑了出来。

  普莱德,2017年4月已被东方精工002611)收入囊中,后者的主营业务是智能包装设备。

  根据行业数据,全世界智能包装设备的产值在300亿元左右,而东方精工一家就接近20亿元了。

  其中很重要的一步,就是在2013年的时候,东方精工收购了欧洲最大的纸板生产线厂家之一Fosber,后者去年为其贡献了1200万欧元的利润,远远超过当初承诺的750万欧元。

  近年来,收购之风盛行,业绩不行了就买点公司冲账,导致商誉减值等地雷层出不穷,还有为拉高股价出货的,不计其数。

  能够超越业绩承诺的,绝对是一股清流了。

  据我们对东方精工的研究,发现其并购有一个原则,就是“首先必须是好的行业,其次必须是细分市场里最优秀的企业,同时还必须要有非常完善的核心管理团队”。

  正是这精挑细选,才保证了未来不会吃大亏。

  2017年4月完成收购的普莱德,应该就是在这一指导原则下完成的动作。

  普莱德干的是这么一件事:

  首先采购优质电芯、电池管理系统、电箱等电池组配件,然后结合下游车厂的定制化需求,通过PACK设计与集成,最终向客户提供整车装配的动力电池系统。

  2014年、2015年、2016年1-10月,普莱德分别实现营收2.47亿元、11.14亿元和32.3亿元;

  扣非净利润,分别是-431万元、8867万元、3.2亿元。

  收入和盈利增速实在令人咂舌!

  根据2016年装机量数据,普莱德是仅次于比亚迪和宁德时代的第三大PACK厂家。

  如果只算专业第三方,毫无疑问可以排到第一位。

  3

  普莱德是如何做到的呢?

  我们首先看普莱德的电芯供应方是谁,正是牛逼哄哄的宁德时代,公司向宁德时代采购高品质的电芯产品,采购金额占原料成本的80%左右。

  下游客户呢,2016年1-10月,北京汽车采购金额19.65亿,是第一大客户。

  熟悉新能源车格局的,应该都很清楚,北汽已经连续几年行业排名TOP2了,2016年销量4.22万辆,市场份额在17%左右。

  那普莱德又何德何能,竟然一口气把上下游的行业龙头都掌握在手里了呢?

  这就需要搞清楚普莱德的身世了。

  历史资料显示,2010年4月,北大先行、北汽工业控股等共同出资设立普莱德。2016年3月,引入上游供应商宁德时代,占股25%,同时,引入核心员工持股平台,即青海普仁智能科技研发中心。

  就这样,技术提供方北大先行,下游大客户北汽,上游供应商宁德时代,核心员工,四股力量拧在一起,打造出了一个银河超级舰队。

  难怪普莱德一成立,就展示出了所向披靡的势头。

  2016年5月,普莱德、宁德时代、北汽新能源签订《三方战略合作协议书》,有效期至2021年5月9日止,明确由宁德时代提供电芯、普莱德提供PACK并形成动力电池系统后向整车厂商供货。

  也就是说,“北大先行(电池正极材料)+宁德时代(动力电池电芯)+普莱德(动力电池系统PACK)+北汽新能源(新能源乘用车)及福田汽车600166)(北汽子公司,承担商用车业务)”的生态模式正式确立了。

  仅仅有生态模式是不够的,普莱德要想长久赚钱,还得看他的话语权。

  那么,在上下游关联方呵护下长大的普莱德,到底有没有自己的核心技术呢?

  资料显示,普莱德现有60项专利,另有53项专利正在申请,其电池能量密度可达120Wh/kg以上,电池100%深度循环可达2,000次以上。

  除了北汽和福田之外,客户还包括南京金龙、中通客车000957)、北京现代、青年客车、广汽丰田、长安汽车等等。

  很显然,经过几年的积累,普莱德已经有了独立生存,并向外扩张的能力,爸爸再也不用担心我的成绩了。

  4

  那么,问题又来了,当普莱德羽翼渐丰,未来的铁三角模式会不会松动呢?

  正常情况下,并不会。

  一来,下游客户进入壁垒高,动力电池系统的研发是一个很漫长的过程。

  从立项开始,到方案设计、内部试制、样品测试、联调联试、国标认证、产品定型、向工信部提交申请、审查、发布公告等阶段,至少需要3-5年的时间。

  换句话说,在3-5年的周期里,销售业绩是有保障的,客户通常不会轻易撤单。

  二来,各方利润承诺期长,当初东方精工向宁德时代、北汽购买德普来的股份的时候,后者可是有业绩承诺的。根据业绩承诺,普莱德2016至2019年度的净利润将分别不低于2.5亿元、3.25亿元、4.23亿元及5亿元。

  这些可都是白纸黑字写在协议里的,宁德时代和北汽想甩开我,真没那么容易。

  不仅如此,还有几点值得关注的。

  第一,新产能的释放

  普莱德有两个新生产基地,常州基地2017年4月投产,预计2020年达产,达产后产能为2.15Gwh,可实现年收入41亿元。

  还有广州基地,2017年9月投产,预计2019年达产,达产后产能为0.97Gwh,可实现年收入21.5亿元。

  两个项目简单相加,就是62亿元的年收入了!

  第二,订单

  今年6月普莱德与北汽签订了一份总金额为36.89亿元的合同,7月又跟福田汽车签订了总金额为9.5亿元的合同,光这两份合同就已大超往年的收入了。

  新能源车专业分工的大趋势里,宁德时代已长成了参天大树,千亿市值的巨头。

  那么,下一个“宁德时代”,会是吃下了普莱德的东方精工么?

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