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「君临」中国第一神车的背后 这家公司缓缓崛起

2018-02-01 19:22:18阅读(0

  不管你开的什么车,在秋名山上你是斗不过我的五菱宏光的!

  作为中国第一神车,五菱以其霸气的风范连年占据中国车型销量琅琊榜第一位。

  以至于江湖上流传着他的各种传说,土豪跑车们也以贴上五菱的车标为最大的荣耀,炫遍朋友圈。

  要是哪一天你在海外碰到了这款雪佛兰,千万别惊讶,没错,他的骨子里就是五菱宏光,美国uncle通用,已经悄悄将这款神车推向了东南亚和非洲。

  那么今天,我们是要说五菱之光吗?

  非也。

  今天我们要讲的,其实是这款爆款神车背后,一个不为人知的赚钱生意。

  1

  车载设备,懂车的老司机都很熟悉了。

  近年来五菱神车的爆发,将一个为他做车载设备配套的隐形小巨头推向了飞翔的浪尖。

  啥也不说了,直接上数据。

  47%的营收复合增速、80%的利润复合增速,怎么样,有没有爆表的感觉?

  这可是在传统汽车行业啊,不是互联网,也不是新能源汽车,这样的高光表现背后,一定有什么值得我们深挖的东西。

  这家公司的名字叫德赛西威002920)(SZ:002920)。

  主营产品很简单,就是汽车上的各种电子设备:

  德赛西威,复姓“德赛”,那么跟做手机电池的德赛电池000049),有什么关系吗?

  当然是有的。

  不过说起德赛西威的成长史,可谓相当的复杂。

  最早的时候,1986年,深圳边上的惠州市国资委,和飞利浦合资成立了一家名为“中欧电子”的公司,主营那时候很流行的出口加工业务。

  不过呢,出口加工是个低门槛的生意,想要赚大钱是很难的,于是这家公司开始留意新的机会,慢慢将触角伸向了汽车业。

  2001年,西门子接替飞利浦,成为了新的大股东。

  这是一次转折性的变化,西门子跟德国汽车业有着深入的业务联系,也将德国人的管理理念、流程规范、技术工艺注入了中欧的血液里。

  从此以后,这个车坛后生在德国车为主流的中国汽车业里飞速进步,先后切入奥迪、大众、通用、标致雪铁龙的供应链。

  直到2010年,原本是小股东的德赛集团,正是如今在电池领域赫赫有名的德赛电池(SZ:000049)母公司,做了一个决定——

  收购外方全部股份,将公司由合资变纯自主,更名德赛西威。

  2

  前面说过了,西门子做大股东的时代,西威很好的抓住了外资车在中国长驱直入的机会,借势做大。

  而在德赛集团做大股东的时候,就是那么巧,风口轮流转,转到自主品牌这边了。

  长城的SUV、广汽的传祺、北汽的新能源车、吉利的最美中国车等等,一个个爆火,而他们,也都成为了西威的客户。

  当然,最大的客户,毫无疑问是五菱神车了,根据财报数据,当期收入占到了西威的10%,贡献巨大。

  或许你会说了,有什么奇怪的嘛,自主品牌大发展,阿猫阿狗都飞上天了,随便投都能挣到钱啦。

  还真未必。

  咱们看下面这个图。

  看到没,即使是同行,也是差异巨大,有的在天上飞,有的已是沉沦苦海。

  同样是做车的,同样是自主品牌,吉利、五菱等品牌涨涨涨不停,背后却是大量三线小厂销量腰斩,危机重重。

  跟汽车厂相比,上游的零部件公司更是一个技术密集型的行业,出于对质量和安全的考虑,让车厂对供应商的选择非常谨慎。

  举个例子。

  去年底,著名德国发动机、变速箱供应商舍弗勒,因为旗下上海一滚针供应商被环保限产,向政府紧急发函求助。

  尽管其在9个月前,早就知道这个供应商要被环保停产了,依然抱着侥幸的心理,不愿意更换供应商,实在是因为换供应商太麻烦了,风险不可预知啊。

  你要知道,一辆车可是要用几十年的,翻山越岭,爬坡过桥,娇气的产品谁敢用。

  所以供应商的更换,流程是非常复杂的,必须经历“报价竞标——概念设计——详细设计——设计验证——生产验证——标准化生产”六个步骤。

  走完程序开始供货,一年起步,两年正常。

  这就迫使汽车业内,车厂一旦认准了某个供应商,就会长期合作,毫无更换的动力,而有口碑的供应商也能持续扩大市场份额,不断挤压小供应商的生存空间。

  西威在汽车业内也是老司机了,从外资品牌到自主品牌,口碑过硬,一路降维打击,让友商们只好退出前装,往后装业务而去。

  所谓后装,指的是交车后的部件安装,比如车主自行安装的导航设备,倒车雷达等等,跟前装相比,这个领域充斥着散兵游勇,价格战打得你死我活。

  红海市场的搏杀,又如何能够跟订单量动辄十万、百万起计算,几乎是躺着挣钱的前装业务相比嘛?

  3

  这个时候,有同学又提出新的疑问了。

  “前面说到,五菱神车是西威的第一大客户,可是五菱毕竟是做微型车的啊,现在讲的都是消费升级,低端生意会不会越来越难做啊?”

  万一哪一天,这个客户不行了呢?

  从最新的销售数据来看,这种担忧似乎是多虑的。

  以去年的销量榜单为例子,上汽通用五菱销量150万,是前四中增速最快的。

  五菱宏光这款神车的销量确实是下滑了,但五菱并不止宏光啊。

  新车宝骏510上市,第一年的销量就力压途观、博越和长安CS75等车坛常青树,以33.5万夺得年度SUV销量季军。

  事实上,五菱已经将自己的业务重心转向了宝骏,数款新车销量抢眼,2017年甚至以单品牌100万辆的成绩,成为继大众、本田、丰田、长安、别克、吉利、日产之后第8个年销量突破百万辆的汽车品牌。

  还有,2017年7月,五菱投资7亿美元的印尼工厂正式投入运营,首款产品五菱Confero S下线,这是五菱在海外的首次独立建厂,输出自主品牌。

  中国人的消费在升级,五菱的竞争力也在升级,还有其他车厂,吉利、长城、长安,他们的崛起背后,西威荣辱与共。

  4

  更重要的是,西威的机会,不仅仅在过去,而在未来。

  自主品牌的大趋势已经不是一日两日了,西威将这些钱赚到手,很快就又撒了出去。

  为未来的投资。

  最近三年,西威每年都将不低于6%的年收入作为研发费用,打造了一支超过1100人的研发团队,每年的研发费用占到管理费用的比例高达76%,相当的拼命。

  如此大的投入,如此执着的研究,到底是为了什么呢?

  答案是智能驾驶辅助(ASAD)。

  传统上,汽车业是一个西方企业掌握着标准话语权的行业。

  整车厂就不说了,基本是西方巨头的天下,上游零部件同样如此,扒开一张世界汽车零部件供应商100强的名单,你鲜少能找到中国企业的名字。

  尽管西威在成本端有一些优势,但是面对着传统汽车行业的生态壁垒,后来者要打入全球供应链仍然有着极大的难度。

  唯一的机会在创新领域。

  智能驾驶的历史性机会,是任何一家本土汽车公司都不愿意错过的。

  2018年1月5日,发改委出台顶层设计,在《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)中提到,到2020年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网建设、法规标准、产品监管、信息安全框架基本形成。

  到时,智能汽车占比要达到50%,高速公路车用无线通信网络要覆盖80%,北斗系统的高精度导航实现全覆盖。

  这次的风口,可以想象扎进来的对手有多少,不过,西威胸有成竹。

  我们来看西威的IPO募投资金项目:

  最大的亮点,便是高清环视平台。

  传统的车,停车的时候都要靠后视镜和倒车雷达来配合,但这仍然存在着痛点。

  比如,由于雷达位置是固定的,于是经常会出现左右无法兼顾,或者前后存在死角的问题。

  尤其是大型SUV,死角范围更大,在我们中国这个SUV车型马上就要超过轿车,成为第一大主流车型的国度,痛点突出。

  环视平台的机会就在此,通过增加前后左右的4个摄像头,再配置控制器,以系统调节角度的手段,实现360度的全面监控。

  左前角、右前角的死角位置,坐在车里就能看得清清楚楚,真乃新司机的一大福音。

  事实上,类似的技术很早就有了,不过由于成本和实用度的问题,迟迟没发量产,至今在汽车中的覆盖率也仅有2%而已,只在一些不差钱的豪车里配置。

  西威要实现的,就是将这项技术的低成本化。

  事实上,相对低一点配置的标清版本,已经发布了,口碑相当好,五菱宝骏、广汽传祺、吉利博越等自主品牌都相继引入。

  目前在国内,能够量产这种技术的,只有德赛西威。

  上市前,西威在这方面也有一些布局了,但是限于资金不足,产能远远满足不了需求,如今IPO募资成功,根据计划将新增400万台ASAD产能。

  另一方面,这项技术的名声也已传到海外,2014年获得马自达的供应资质,此后大众也青睐有加。

  这便是研发的价值,创新的价值,当你有独一无二的技术在手,全世界都将围着你转。

  5

  2016年7月,德赛西威和百度签订了合作协议,就车联网领域开展深度跨界合作。

  2017年,西威再次与百度签订战略合作协议,就自动驾驶中高精度地图和定位、汽车环境感知与决策展开合作,推动智能汽车的量产和普及。

  同时,西威作为百度Apollo生态的首批成员,将由百度提供数据和算法,负责设计相关产品的硬件和软件框架。

  不管百度的Apollo是否能有大成,至少百度的认可本身,便证明了西威在智能驾驶领域不可取代的地位。

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