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蔚来汽车(NIO.N)还有未来吗

2018-09-14 20:48:06阅读(0

  蔚来上市之前,已经有诸多中国各行各业的同仁加入“造车大军”,一夜之间,仿佛人人都是马斯克。蔚来汽车虽是其中的佼佼者,但因为有贾布斯在前,不禁让无数人发出了这样的疑问——“蔚来汽车有没有未来”?

  而接下来,蔚来的招股书显示,其成立至今三年内累计亏损逾百亿,且亏损持续扩大。上市首日开盘即破发,紧接着又被Bernstein初始评级为弱于大盘(就是那家在电话会议中,向马斯克提问后被称“boring”并切断电话,下一季度马斯克不得不道歉的Bernstein)。这一系列的坏消息则让大部分人发出了感慨——“蔚来汽车恐怕没有未来”。

  不过昨日,在纳斯达克上市仅两天的蔚来汽车,用这样的一张股价走势图击碎了大多数人的三观。次日上涨75.76%,让蔚来汽车的市值一举来到了110亿美元,要知道,特斯拉在上市三年之后,市值才攀升到百亿。所以,蔚来汽车的未来又回来了吗?

  1 中国人的“造车梦”

  无论是美国市场,还是中国市场,传统车企的地位暂时还难以撼动,市场基本形成了寡头竞争的局面。一方面,汽车行业高资本投入、高研发投入、高人力投入等因素为行业筑起了很高的行业壁垒,另一方面传统汽车厂商从生产到销售、售后等环节的运营能力已经纯熟,新车企往往难有可乘之机。比如在美国,自1956年福特汽车上市以来,仅有一家汽车制造商上市,那就是特斯拉。

  特斯拉的成功给了后来者新的思路。要实现弯道超车,唯一的方法就是降维打击。而电动汽车,就如同那个可以对传统汽油车、柴油车实行降维打击的“二向箔”,被无数人寄予厚望。

  再加上,中国政府对电动车的扶持政策,如为电动车的各生产企业提供大量的补贴,其金额占到车辆零售价的近50-60%,同时购买电动车的车主们也无需支付针对本土汽车征收的销售税。中国的各级地方政府还会为购车用户提供额外的购车激励措施,包括:免收车辆登记费、在全国范围内布局电动车充电设施网络并推动其建设等。

  不仅传统车企开始将一部分产能分配到电动车生产,各行各业的“有志之士”也纷纷跨界,轰轰烈烈的“造车运动”拉开帷幕。

  中国人民的造车梦在一夜之间被点燃了,一时间,仿佛人人都是马斯克,家家都是特斯拉。

  可是,造车哪有那么容易。“互联网造车”的思路实际上模糊了电动车制造与传统车制造瓶颈的相通之处:

  1.重资本。造车绝对是个烧钱的生意,蔚来汽车创始人曾说,“从头造一辆车,200亿是入场券。”;

  2.核心资源——人的短缺。钱给够了,能造出车吗,那也不一定,电动车本来就属于新兴行业,造车之际人才短缺也会让车企步履维艰;

  3.技术。这就取决于你要量产车还是只是造一辆模型车了。如今汽车供应链如此发达,市场上买些零件拼拼凑凑一辆整车的难度一点也不大,但要实现量产,那可就任重而道远。

  造车通常有三个阶段:PPT阶段、概念车阶段、量产车阶段。现在看来,大部分造车都停留在了PPT阶段,一小部分造车新势力造出了整车,可以上路跑了,而只有少数的几个真正进入量产阶段。

  从概念车到量产车,是整个造车计划里最难逾越的障碍。2017年1月的CES展会上,贾老板就发布了首款电动车,让FF91走下了PPT,不过至今也没有实现量产。

  所以,不是每家车企都是特斯拉,就像不是每个人都是马斯克。

  更何况,即使实现了量产,良品率、生产效率、资金问题、供应链等仍然是横亘在面前的难题。即使是特斯拉这样的电动车超级玩家,其2018年第二季度也仅仅交付了40740辆车,离其原本周产5000辆Model3,2000辆Model S的目标相去甚远。不过已经是其成立以来最好的一个季度了。再看看传统车企里的超级玩家——福特汽车,其第二季度共销售了149万辆新车,特斯拉甚至不及其零头。

  蔚来汽车是中国少数几个实现量产的车企之一,并且,蔚来还更进了一步,9月12日,蔚来在美国上市,成为近六十年来在美股上市的第二家车企。

  2

  蔚来还是那个蔚来

  单日上涨75%,在无涨跌幅限制和T+0的美股市场上并不罕见。由于限售期的存在,蔚来的流通股较少,少量的资金就能推高股价。再加上自带光环所受到的关注度,蔚来汽车股价的上涨与基本面基本无关,蔚来还是那个蔚来。

  自带光环的蔚来汽车

  蔚来汽车可以说是含着金汤匙诞生也不为过。其创始人有着18年的创业经验,在创立蔚来汽车之前就已经有两次敲钟经验,一次是为纳斯达克的易车,另一次是为港股上市的易鑫。

  所以,当开始造车之后,得到了投资界、互联网界多位大佬的支持。2017年,曾透露蔚来汽车的投资方高达56位,不仅有腾讯、百度、京东、小米、联想等互联网巨头,还有高瓴资本、顺为资本、红杉中国、愉悦资本、淡马锡、TPG Growth、联想创投、汉富资本、华平投资、IDG资本、GIC、信中利、中金公司、今日资本、中信资本等众多一线机构及国有资本。

  根据蔚来汽车的股权结构,创始人占比17.2%,为最大股东,腾讯占比15.2%,为第二大股东,高瓴资本、顺位资本、淡马锡、百度、红山、刘强东等居前十大股东之列。

  根据统计,蔚来汽车前五轮的融资为其提供了超过170亿人民币的资金。所以,从竞争格局上看,蔚来汽车可谓是占尽了天时地利人和。

  2016年11月,蔚来EP9电动超跑在伦敦首发,第一批6辆车分别赠与了蔚来汽车的6个主要投资人——创始人兼董事长、车和家创始人李想、京东集团CEO刘强东、小米科技CEO雷军、腾讯公司CEO马化腾和高瓴资本创始人张磊。

  2017年5月12日,蔚来EP9在德国纽博格林北环赛道的测试中,以6:45.900的成绩刷新了纽北最快量产车圈速纪录。

  2018年6月28日,蔚来汽车向首批普通用户交付量产车ES8。

  2018年9月12日,蔚来汽车在纳斯达克上市,估值64亿美元。

  回头看,蔚来的每一步看上去都走的顺风顺水,不过,这还不至于让我们对蔚来汽车的问题视而不见。

  3

  蔚来的困境

  1、资金之困

  蔚来汽车的招股书显示,蔚来汽车在2018年上半年净亏损5.026亿美元,加之其在2016年及2017年两年间共计75.9亿元人民币的亏损额度,蔚来汽车累计亏损金额已经达到109.2亿人民币。而今年上半年的营收尚不足700万美元。

  今年上半年,研发支出、销售与一般行政开支加起来达到了4.8亿美元,构成了蔚来汽车的主要开支。更何况,蔚来汽车的毛利率暂时为负,上半年卖车收入671万美元,其营业成本则高达3000万美元,运营利润为-2329万美元。当特斯拉以20%的毛利率仍然在大把的亏损时,蔚来汽车盈利的梦想恐怕更加渺茫。

  此次上市为蔚来汽车融资10亿美元,再加上IPO之前蔚来账上的6.69亿美元现金,如果按今年上半年的亏损幅度计算,这笔钱也仅仅够蔚来汽车支撑一年半。如果考虑到蔚来汽车明年年中有贷款即将到期,恐怕蔚来下一次融资至少要在2019年6月之前。

  2、量产之困

  蔚来汽车的交付能力一直以来被人所质疑。今年初,曾表示,计划在2018年4月下旬正式交付第一批用户,并在9月完成1万辆交付;但是直到今年5月31日,蔚来才正式交付了10辆ES8,而且车主全部为蔚来内部员工。到了6月28日,蔚来汽车才终于向首批普通用户交付车辆。

  计划赶不上变化,的“一万辆”计划从9月移到了今年年底。小鹏汽车的创始人何小鹏曾在7月底发布朋友圈称“今年没有人可以交付10000辆”。在深圳NioHouse开业仪式上隔空表示:“今年蔚来如果不能交付10000辆车,赔你一辆蔚来ES8。”

  蔚来老板的豪言壮语让我不得不回想起马斯克那一次次的承诺。周产5000辆Model3、2000辆Model S的口号从去年喊到了今年,而最新的数据显示,8月的最后一周,特斯拉也只生产了4300辆Model3。

  那么,离年底仅有4个月不到,蔚来能否如期完成10000辆的新车交付呢?

  根据蔚来汽车更新后的招股书,其ES8总计生产了2200辆,交付了1381辆,7、8月的产量确实比之前大幅提高。

  不过,做个简单的计算,离交付一万辆ES8,蔚来汽车还差8619辆,即使生产的汽车全部交付,蔚来也还需要生产7800辆新车,即2600辆/月。这意味着,蔚来的产能需要在八月的基础上提升137%。

  这有可能吗?我只能说一切皆有可能。

  3、订单之困

  根据公司最新公布的招股书,截至今年8月28日,蔚来汽车的订单总数为17142辆,包括已交付的1381辆,和未交付的15761辆。这15761辆中,6264辆为已缴纳45000元押金的不可退款订单,其余的9497辆为缴纳5000元押金的可退款订单。

  这个订单量与特斯拉相比,实在是有些少。要知道,2016年3月31日,特斯拉Model3开启提前预订的24小时内,公司就收到了超过18万份订单,并且在之后的几个月内,其订单数量还有每月5000辆的净增长。

  蔚来汽车的产能代表着供给能力,而订单量则代表着市场需求,供给能力不足是一方面,当市场的需求无法支撑起蔚来汽车的野心的时候,才真的令人焦虑。

  4

  尾声

  二级市场这座围城,有的人想进去,有的人想走。

  一个月前,特斯拉传来私有化的消息,马斯克称正在考虑私有化特斯拉,并且已经有资金保障了。马斯克一直苦于上市后做空机制、股价的剧烈波动和分析师的狂轰滥炸,想要退市脱离苦海。

  退市的理由有千千万,而上市的理由只有一个——缺钱了。从去年到今年,港股上市的几大新经济公司的股价走势图几乎如出一辙,圈一波钱就走,仿佛上市就是股价的终点了。

  对特斯拉而言,退市或许才是星辰大海的起点,只希望,对蔚来汽车而言,上市不是终点。

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